Bonne nouvelle, la France a un nouveau garagiste.

Que retiendra t-on de l’accession de Hollande au pouvoir ? Qu’il monta dans une Citroen DS5 spécialement décapitée, encapotée et capitonnée pour l’occasion. Que l’engin était hybride, que c’est censé proposer une alternative aux véhicules hybriques d’outre-rhin, sauf que pas de chance, eux aussi sont souvent hybrides, parce qu’ils ne pensent pas qu’il y a de bonnes et de mauvaises techniques. Il y a l’asservissement par la technique, ils arraisonnent quand nous ratiocinons.
Comme nous n’assumons pas d’être une monarchie, nous ne transmettons pas un sceptre ou une couronne, mais des clés de bagnole. Et le carrosse est censé symboliser la manière dont le pouvoir sera conçu par celui qui y accède.
Peugeot inexistante pour Sarkozy, 607 Paladine, limousine décapotable construite sur base de familiale en vente libre dans les concessions, bref, alliance d’esbroufe et de sobriété bourgeoise déclinante, se rendant compte qu’il allait falloir miser un peu plus sur l’apparence, et ne trouvant pas mieux qu’augmenter l’empattement pour assurer l’épate. La France, quoi. Ou plus précisément la France sous Sarko, celle qui se raconte des histoires, y compris à travers les bagnoles qu’elle se choisit. La bagnole de riche qui n’a même pas besoin d’exister puisque le « devenir riche » était une fiction, et que les riches achètent volontiers n’importe quoi, mais certainement pas une Peugeot dont la convertibilité n’est pas vraiment un argument, face à l’inconvertibilité du Yuan.
A gauche, on roule Citroen. Et ça pourrait être une bonne nouvelle, car de toutes les marques, c’est peut être la seule qui parvint, un temps, à faire cohabiter dans ses concessions le paysan qui venait y acquérir sa deuche, s’offrant une bonne à
tout faire solide et astucieuse, et le patron qui prenait possession de sa DS flambant neuve, plus que neuve, même, puisqu’elle semblait venir tout droit du siècle suivant, ou d’une autre planète. Bref, Citroen sut, mais c’était un temps où l’homme d’affaire français avait, au cinéma, l’allure de Louis de Funes (avant que son double maléfique ayant pris le pouvoir, ne ridiculise tout à fait cette figure burlesque), faire vivre ensemble deux mondes, créant là une identité que la famille Peugeot brisa consciencieusement quand elle racheta la marque. Aujourd’hui, une Citroen est, tout autant que la 607 de Sarkozy, une fiction. Exit les ingénieurs, place aux marketeux qui savent que le produit importe moins que l’image qu’on en donne, car l’automobiliste roule plus dans l’idée qu’il se fait de sa bagnole que la voiture réelle qu’il a achetée; ou plutôt, non, il roule dans l’idée dont il suppose qu’elle germe dans la tête des autres quand ils le voient au volant. Une DS5, c’est tout à fait ça : un hybride qui ne peut se prévaloir ni d’un réel bonus du côté des consommations, ni d’un avantage écologique (c’est un diesel, donc un truc qui balance des particules fines partout). A priori, en plus, c’est un truc qui ne devrait pas être fiable. Bref, c’est limage que des ingénieurs français se font de la voiture qu’ils pourraient produire, à ceci près qu’ils mettent cette image dans la rue.
Mais c’est aussi un fantasme économique : voiture moyenne vendue au prix d’une grosse berline, la DS5 s’adresse à un public qu’en d’autres temps Hollande avait affirmé ne pas trop aimer. Cadres sup’, qui n’ont pas l’intention de voir leur supériorité masquée par une bagnole banale (leur boulot ayant du mal à les distinguer véritablement),  libéraux qui aiment bien qu’on mesure leurs responsabilités à la valeur des objets qu’ils achètent, c’est à ce public que l’engin s’adresse. Bref, des gens capables de claquer 45000 € dans un truc pas très pratique, pas très très fiable, juste parce qu’il le trouvent cool. Des courageux, aussi, parce que ce que le marché dit, c’est que les types qui claquent autant dans une bagnole, ils veulent quand même être sûrs de leur coup, dès lors, ils vont naturellement plutôt vers des propositions plus classiques, plus établies, plus conformistes aussi. Ajoutons que souvent, ils n’achètent pas leur bagnole, et que celle ci est financée par leur entreprise, qui préfèrera une marque qui se revend mieux, et qui ne donne pas l’impression de claquer du fric pour de la pacotille, quand bien même celle ci serait elle stylée. Bref, la DS5 s’adresse à un public qui, en fait, n’existe pas. Et Hollande, en la choisissant, peut montrer deux choses : soit il est parfaitement conscient qu’en fait, il va falloir entretenir notre imaginaire pendant cinq ans, parce que du côté de la réalité, il n’y aura pas grand chose à se mettre sous la dent. Dès lors, on sait à l’avance que la gauche matérialiste (celle qui aurait plutôt choisi une Dacia pour remonter les Champs Elysées) ne pourra pas suivre le mouvement de sur place qu’on agitera de quelques bibelots de ce genre. Ou alors il s’agit de dire qu’on va véritablement changer la donne, et qu’on va créer un marché qui n’existe pas encore. On ne nous en voudra pas ne nous en inquiéter ? Certes, on est assez à l’aise dans les baskets du consommateur un peu compulsif (quoique, avec l’âge, on se calme un peu). Certes, on est même capable de se laisser embobiner trente secondes par une bagnole qui nous rappelle les concept-cars qui nous faisaient rêver avant qu’on atteigne l’âge de raison. Cependant, on a aussi appris, entre temps, que le marché ne solutionnait rien, et qu’on n’en était plus à se dire qu’augmenter la consommation était forcément une bonne chose. Sauf à surfer sur une bulle financière encore plus grosse que les précédentes, sauf à faire en sorte que tout le monde s’endette encore plus, on voit mal pourquoi notre marché enflerait soudainement. Il faudrait que quelqu’un, dans son entourage, signale à Hollande que la bagnole qu’il a choisie comme vitrine (à moins que ce soit lui même qui serve de vitrine à cette voiture), correspond effectivement à un nouveau marché, mais on parie qu’il est plus chinois que français. Et comme chez PSA, on produit de moins en moins en France, et que les actionnaires principaux sont exilés en Suisse, le sens caché de ce choix, c’est qu’il n’y a pas grand chose qui puisse être fait contre la mondialisation; on peut juste se montrer fiers d’en avoir été les initiateurs, juste avant que le principe nous échappe.

Bref, le changement de fond, ce n’est pas pour maintenant. Il s’agit toujours de doper la croissance en favorisant la consommation, quite à aller chercher l’argent là où il est, c’est à dire nulle part, puisque la finance est dématérialisée, en serrant les fesses pour que le monde compte encore suffisamment sur nous pour ne pas nous demander de prouver notre solvabilité en remboursant. ‘Faire comme si de rien n’était’, une devise qu’on a déjà entendue quelque part, et dont la DS5, dans l’insolence de sa présentation, est finalement un bel emblème. Achetons achetons, et tant pis si la caution écologiste placée au gouvernement pour fermer sa gueule devant un programme pour le moins éloigné des exigences environnementales voit là comme une trahison  (mais on peut abandonner le combat pour le milieu quand il s’agit de faire partie de cet autre milieu). A strictement parler, personne ne dit clairement que le pouvoir d’achat tel que nous le pensons, associé à la consommation telle qu’on se la représente est un modèle totalement fictif, pour nous comme pour les chinois, qu’il est perdu d’avance, qu’il nous entretient dans un espoir qui sera nécessairement, et violemment déçu, et qu’il est dangereux. On pourrait, dans un autre monde, applaudir Citroen pour l’audace d’une partie de sa production, pour son aptitude à ambiancer nos déplacements fantasmés, mais c’est là une logique et une esthétique qui relèvent d’un monde qui meurt, et qui contribue à faire mourir le monde. Et on aurait espérer que le prophète du changement fut un peu plus clairvoyant quant à ce genre de signes.

Bref, on ne sait pas où on va, mais c’est pas grave puisqu’on a une super bagnole.

Il se trouve que d’autres, auparavant, ont été un peu plus lucides. Je mets ici en partage un extrait de L’Obsolescence de l’homme, de Gunther Anders, au cours duquel, aussi surprenant que ça puisse paraître, il parle lui aussi bagnoles, ou plutôt absence de bagnole dans un monde où il est obligatoire d’adhérer au déplacement automobile, alors même qu’on ne sait pas où on va.

« Hier, alors que je marchais le long d’une highway assez loin de la sortie de Los Angeles, un motard de la police fonça sur moi à toute allure et s’arrêta à ma hauteur.
« Say, what’s the matter with your car ? » (Eh bien, qu’est-ce qui est arrivé à votre voiture ?), me demanda-t-il en m’interpellant.
« Ma voiture ? », demandai-je incrédule.
« Sold her ? » (Vous l’avez vendue ?)
Je secouai la tête.
« Elle est chez le garagiste ? »
Je continuai à secouer la tête.
Le cop réfléchit. Trouver une troisième raison pour expliquer l’absence de ma voiture lui sembla impossible. « Mais pourquoi n’êtes-vous pas en voiture ? »
« En voiture ? Mais je n’ai pas de voiture. » Cette brève déclaration excéda également sa capacité de compréhension.
« En fait, je n’en ai jamais eu », expliquai-je pour le mettre sur la voie.
J’aurais difficilement pu trouver pire. Je venais de me condamner moi-même. Le policier était bouche bée : « Vous n’en avez jamais eu ? »
« Voilà, c’est ça », dis-je en louant sa capacité de compréhension. « That’s the boy » (Je suis comme ça). Je le saluai le cœur joyeux et léger, et je m’apprêtai à reprendre ma promenade.
Mais il n’en était plus question. Au contraire. « Don’t force me, sonny » (Me pousse pas à bout, fiston), dit-il en sortant son petit carnet. « Pas d’histoires. » La joie de pouvoir briser l’ennui pétaradant de sa profession en arrêtant un « vagrant » (un vagabond) lui rendit sur-le-champ confiance en lui. « Et pourquoi n’en avez-vous jamais possédé ? »
Je crus alors deviner ce qu’il ne fallait surtout pas répondre. Au lieu de dire : « Parce que je n’ai jamais eu les moyens de m’acheter une voiture », je répondis donc en haussant les épaules et de la manière la plus détachée possible : « Parce que je n’en ai jamais vu la nécessité. »
Cette réponse parut le rendre joyeux. « Is that so ? » (Voyez-vous ça !), s’exclama-t-il alors sur un ton proprement enthousiaste. J’eus le pressentiment d’avoir fait une seconde erreur, plus grave encore que la première. « Et pourquoi donc Sonnyboy n’a-t-il pas besoin de voiture ? »
Sonnyboy angoissé haussa les épaules : « Parce que d’autres choses lui sont plus nécessaires. »
« Par exemple ? »
« Des livres. »
« Hum ! », fit le cop -ce qui ne laissait rien présager de bon-, et il répéta : « Des livres. » Il était manifestement sûr de son diagnostic maintenant. « Don’t act the moron ! » (Fais pas l’imbécile !), poursuivit-il. Il voulait dire qu’il avait maintenant deviné que Sonnyboy n’était qu’un « highbrow (un intellectuel) simulant l’imbécillité » et qu’il ne faisait l’idiot que pour dissimuler son refus de considérer l’offre comme un commandement. « We know your kind » (On connaît les gars dans ton genre), reprit-il en me donnant une bourrade amicale sur la poitrine. Ensuite, balayant d’un geste l’horizon désert, il me demanda : « Et dans quelle direction voulez-vous aller exactement ? »
C’était la question que je craignais le plus. La route menait certes à San L., 40 miles, mais d’ici là il n’y avait nulle part où aller. En outre, si j’avais essayé de lui expliquer que ma promenade n’avait pas de but, je me serais définitivement dénoncé comme « vagrant« . Le ciel sait où je serais aujourd’hui, si, véritable deus ex machina, L. n’était arrivé à toute vitesse à cet instant précis, au volant d’une imposante conduite intérieure à six places, ne s’était arrêté net et ne m’avait invité d’un « hello » à monter dans sa voiture -ce qui non seulement déconcerta le cop mais porta aussi un sérieux coup à sa « philosophy« .
« Don’t do it again ! » (Ne recommence pas !), me hurla-t-il en nous doublant.

Qu’est-ce que je ne devais pas recommencer ?
Je ne devais, semble-t-il, pas négliger à l’avenir d’acheter ce que les offres invitent tout le monde à acheter.
Une fois que l’on a reconnu dans les offres de la marchandise les commandements d’aujourd’hui, on ne s’étonne plus que même ceux qui ne peuvent pas se le permettre achètent les marchandises offertes. S’ils le font, c’est parce qu’ils peuvent encore moins se permettre de ne pas suivre les commandements, c’est-à-dire de ne pas acquérir les marchandises. Depuis quand l’appel du devoir épargne-t-il les indigents ? Depuis quand le devoir fait-il une exception pour les have-nots, ceux qui n’ont rien ? Tout comme, selon Kant, nous devons aussi et surtout remplir notre devoir quand il s’oppose à nos penchants, nous devons aujourd’hui le remplir même s’il s’oppose à notre propre « avoir », même si nous n’en avons pas les moyens ; surtout si nous ne les avons pas. Les commandements des marchandises sont catégoriques. Lorsqu’elles annoncent leur « must« , ce serait pur sentimentalisme que d’invoquer la précarité de sa situation personnelle déchirée entre le devoir et l’avoir. »

Gunther Anders, L’obsolescence de l’homme, I, p. 198

Entendons nous bien, ce qui suit n’a strictement aucune importance. Mais j’aurais envie d’émettre cette prévention en tête de chaque chapitre, donc, à strictement parler, ça n’en a ni plus ni moins que le reste. Ca aura juste la vertu d’exprimer publiquement une idée qui me traverse souvent l’esprit.

Le lecteur assidu l’aura compris, j’ai à certains égards des intérêts et des goûts qui me feraient volontiers rencontrer avec sympathie davantage les beaufs du coin pour qui un samedi après midi réussi doit comporter une bonne paire d’heures passées à l’Elephant bleu le plus proche que les universitaires les plus pointus dans le domaine dans lequel je suis censé être plongé nuit et jour. Cette attirance pour des choses absolument pas officiellement importantes provoque je le sais quelques inquiétudes chez certains lecteurs, et quelque sympathies chez d’autres.

Mais bon, ça fait un moment que je me dis que la pire manière d’écrire, c’est de se demander ce que d’hypothétiques lecteurs voudraient lire. Kafka avait un bon mot pour ça, quand il écrivait que si c’est cela que cherche le lecteur, il n’a qu’à écrire ses livres lui même. Et sans doute franchirais je un cap décisif si j’allais jusqu’à ne même pas écrire ce qui me plait à moi. Mais bref.

Parmi les goûts qui pourraient, si je n’y prenais garde, faire de moi un beauf tel qu’on en croise chez Cabu ou StripTease, il y a LE dénominateur commun de tous les connards mâles de cette planète : la bagnole. J’essaie d’entretenir cette passion de la manière la moins conne possible, en regardant Auto-Moto ou Turbo d’un oeil pas dupe et en voyant dans la bande de Jeremy Clarkson (ceux qui sont amateurs de l’émission Top Gear savent qui est ce saint homme) une espèce de descendante des écoles de sagesses antiques qui savaient développer une attitude la plus juste possible vis à vis du monde qui était le leur.

Mais bon, on a beau faire, s’intéresser aux bagnoles, c’est être voué, même quand on cultive ce goût, et qu’on essaie de l’élever, c’est être en permanence confronté à ce paradoxe : ce ne sont tout de même que des bagnoles.

En fait, le problème n’est pas tellement lié à la valeur absolue de l’automobile. Tout a été dit sur la question : c’est un outil, un objet technique, et pourtant ça n’est pas que ça puisque c’est aussi la matérialisation d’une aspiration humaine parmi les plus puissantes qu’un homme puisse connaître : la volonté de partir. Le problème, dès lors, c’est que l’automobile concentre en une tonne et des poussières de métal, de caoutchouc et de divers matériaux plus ou moins naturels, une grande partie des besoins, mais aussi des désirs humains, à tel point que la concevoir, la fabriquer, la mettre en vente, l’acheter, l’utiliser, ce sont toujours des processus qui mettent en jeu bien plus que la simple distribution d’une marchandise lambda. Et parce que physiquement, c’est un objet massif, complexe, qui doit gérer de complexes tensions entre le dedans et le dehors, elle est un concentré de tous les problèmes rencontrés par le design, qui est avant tout l’art de faire correspondre des formes et des fonctions, en somme un problème philosophique : mettre sur pieds des concepts cohérents.

Et là, je retombe sur mes pattes.

Or, il se trouve que parmi les cadeaux offerts par Oprah Winfrey à son assistance en délire, se trouve, de nouveau, une voiture. Mais n’importe laquelle. Si il y a de cela plusieurs années, elle avait offert (enfin, « elle », c’est céder au mythe telle qu’on nous le narre, « elle » n’offre évidemment rien, puisqu’elle est payée (pas mal, on le devine) pour faire mine d’offrir, ce qui constitue, au choix, soit une négation absolue du don, soit une mise en évidence de l’impossibilité absolue de toute forme de don) une Pontiac G6, une honnête bagnole pas vraiment passionnante, mais qui avait le seul mérite d’être un moyen de déplacement gratuit pour ceux à qui on en remettait les clés, cette fois ci, Mme Winfrey a jeté son dévolu sur une voiture qui a l’intéressante caractéristique suivante : elle n’existe pas. Ou plutôt elle n’existe pas encore. Ou plus précisément, elle n’est pas encore commercialisée, et n’a donc pas encore été révélée au public. Si on devait creuser l’ouvre de Simondon et écrire un « Du mode d’existence des objets techniques un peu particuliers que sont les automobiles », on devrait dire qu’à strictement parler, les voitures n’existent qu’une fois qu’on les a montrées au public, alors qu’en fait, leur complexité fait qu’elles sont produites bien en deçà de la date de leur commercialisation.
Ce modèle que personne n’a vu, c’est la New Beetle. Plus exactement, la New New Beetle, puisque l’actuelle est déjà une réactualisation de l’antique Coccinelle, qui offrit aux allemands, y compris les plus modestes, la possibilité de rouler dans un véhicule motorisé. L’ancêtre des voitures low-cost en somme. On est donc, chez Volkswagen, sur le point de remplacer la remplaçante, ce qui nous met dans une situation paradoxale : personne n’a vu la nouvelle incarnation de ce modèle, mais tout le monde sait déjà ce qu’il est, puisque ses gènes sont tellement marqués qu’elle ne peut pas nous surprendre.
Mais c’est là qu’interviennent les élans de violence dont je suis parfois la proie. Enfin, certains de ces élans. En effet, dès la révélation du concept de l’actuelle, en 1994, un doute frappait tous les observateurs dotés d’un cerveau alimenté : cet objet était il bien ce qu’il était censé être ? Or à deux points de vue, la réponse était « non ». Un, si la coccinelle était vraiment une voiture du peuple, cette New Beetle était au contraire un engin bourgeois, dédié à une clientèle branchouille apte à dépenser plus pour avoir une fonctionnalité moindre, juste pour se payer le luxe de rouler dans un succédané de mythe. L’enfer climatisé, dirait Miller, en somme. Aussi chère qu’une Golf (dont l’appellation, à elle seule, est une insulte à ce que signifie le nome Volkswagen), mais offrant moins de fonctionnalité, elle se caractérisait par le fait que ses formes évoquaient les rondeurs de sa populaire et lointaine ancêtre. Rien de plus. Un mensonge sur roues, en somme.

Pire. Techniquement, le compte n’y était pas : le moteur n’était plus refroidi par air (Porsche a connu cette rude évolution aussi, et Citroën la connaitra quand il faudra céder à la tentation de faire une nouvelle 2cv), il perdait ainsi simultanément son « toucher » particulier ainsi que sa simplicité nécessaire pour imposer la présence d’un circuit d’eau, avec tout le dispositif complexe qui gère ses flux, et ne peut pas indéfiniment empêcher les fuites. Mais plus grave encore, le moulin n’était plus à sa place, tout à l’arrière de l’engin, en porte à faux arrière.

Là, une réflexion s’impose : soit on considère que le concept, dans une automobile, c’est l’usage qu’on en fait. Et dans ca cas, peu importe où est le moteur, du moment qu’il y en a un, et que l’usage est permis par le dispositif technique. Le moteur arrière s’impose à l’époque de la Coccinelle, parce qu’on en dispose, et que s’agissant d’une propulsion, on gagne à placer le groupe propulseur près des roues motrices, il s’impose moins à la fin du 20è siècle alors que la traction avant s’est généralisée et qu’elle permet une baisse des coûts de production. A ce compte là, en dehors de son prix (un détail), la New Beetle n’est pas une trahison. En revanche, si le concept d’une automobile correspond à un ensemble plus large comprenant non seulement l’usage, mais aussi l’architecture de l’objet, sa conception et même ses moyens de productions, alors la New Beetle est à l’automobile ce que Judas est aux disciples : la trahison faite bagnole. Or, ce modèle n’est pas une simple nouvelle voiture populaire (ce que sera, plus tard, la Logan, qui peut, elle, s’autoriser à n’obéir à aucune autre exigence que son usage et son prix), c’est la réédition d’un modèle particulier de voiture populaire, dont les spécificités additionnées les unes aux autres ont forgé, peu à peu, une identité spécifique qui fait qu’une Coccinelle, c’est une Coccinelle avant d’être une voiture. Et si ce sont ses caractéristiques plus que son concept qui la définissent (parce que comme concept, elle pourrait tout aussi bien prendre la forme d’une 2CV ou d’une Fiat 500, ou d’une Lada, ou une Trabant, ou une Logan aujourd’hui. Et pourtant, elle n’est réductible à aucun de ces autres modèles, bien que partageant avec elles une essence commune de voiture populaire. C’est donc que la Coccinelle n’est pas d’abord son idée, mais ce qu’elle fut concrètement, matériellement, les expériences qu’elle permit, les sensations qu’elle prodiguait, les limites qui étaient les siennes, les odeurs, les matières, les vibrations qu’elle procurait à ses passagers. Autant de caractéristiques dont la New Beetle ne peut se prévaloir puisque justement, on n’en a fait une pure apparence physique cachant des déterminations diamétralement opposées à celle qu’elle remplace.

Bref, la New Beetle montre que les objets ont une âme.

Elle montre aussi qu’ils peuvent la perdre.

Ainsi, depuis les années 90, je ne peux pas croiser de Néo Beetle sans être pris d’une furieuse envie de défoncer le capot moteur à la hache, d’arracher dans son compartiment antépodent le moulin avec un palan pour le glisser discrètement dans le coffre préalablement découpé à la tronçonneuse, laissant pour signature un mot sur le pare-brise : « Voila, les choses sont maintenant à leur place ».

Bien sûr, la même envie me prend devant chaque New Fiat 500.

Ainsi, les invités d’Oprah Winfrey ressentirent une joie fictive en recevant une voiture inexistante qui ne sera jamais qu’un faux semblant. Le faux n’est décidément jamais qu’un moment du vrai.